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Mobilità urbana: il futuro delle megalopoli si decide ora

Saremo 9 miliardi nel 2050, all'80% concentrati nelle città. Megalopoli come San Paolo, Il Cairo o Shanghai, su cui oggi gravitano dai 20 ai 50 milioni di abitanti, saranno sempre più dense e le campagne sempre più vuote. Il segreto della vivibilità in questo mondo diverso saranno le reti intelligenti: ferrovie interconnesse con reti urbane, alta tensione elettrica magliata per favorire la diffusione della generazione distribuita, banda larga sempre più capillare. Solo flussi scorrevoli di persone, energia e informazioni possono assicurare in prospettiva la sopravvivenza pacifica dell'umanità e del pianeta. Altrimenti l'una o l'altro rischiano di soccombere. Già oggi la mappa dell'Europa è un immenso reticolo, soprattutto a Nord delle Alpi. Ma i grandi corridoi infrastrutturali non servono solo a spostare individui e risorse. Consentono anche di mettere in moto l'innovazione.

"Progettare delle infrastrutture richiede di pensare alle necessità del Paese tra dieci o vent'anni e all'interno di questi binari, tracciati a livello nazionale o internazionale, è più facile sviluppare soluzioni innovative", commenta Edoardo Calia, che dirige i laboratori di ricerca torinesi dell'Istituto Superiore Mario Boella e ha progettato la rete informatica del Politecnico di Torino. Basta prendere ad esempio i progetti paneuropei delle grandi reti ferroviarie ad alta velocità o delle smart grid elettriche, necessarie alla crescita dell'eolico nel Mare del Nord, per capire come l'innovazione possa sposarsi alla sostenibilità e alla qualità della vita nelle opere di largo respiro. Ma anche nei progetti più contenuti di mobilità urbana, che devono essere integrati strategicamente con l'assetto complessivo del territorio.

"I sistemi di mobilità per il corpo urbano sono come il sistema circolatorio per il corpo umano: si possono avere i polmoni migliori del mondo o le ossa più robuste, ma senza la circolazione si blocca tutto. E così sta succedendo in tutte le metropoli del mondo, terribilmente inquinate da un traffico veicolare sempre bloccato. Da questa situazione potremo salvarci solo grazie a infrastrutture di mobilità ad alta tecnologia, capaci di allargare il perimetro delle metropoli includendo aree finora escluse dalla vita delle città", sostiene Fabio Casiroli, docente di Pianificazione dei Trasporti al Politecnico di Milano e fondatore di Systematica. Certo è che per allargare il perimetro di Milano alla Brianza e quello di Parigi all'Île-de-France, l'auto tradizionale non basta. Ci vuole un'idea innovativa. "L'idea di risolvere l'ultimo miglio della mobilità urbana con dei piccoli veicoli elettrici ormai si va affermando a macchia di leopardo in tutta Europa e oltre, grazie anche agli ultimi sviluppi nell'industria automobilistica", spiega Casiroli. Esperienze di questo tipo spuntano come funghi da Parigi a Parma, da Baltimora a San Francisco, da Oslo agli Emirati. "Nella strategia di mobilità della regione parigina, cui abbiamo partecipato, prima c'è stata la rivoluzione del bike-sharing e adesso stanno lanciando Autolib, con una flotta di 4000 auto elettriche: questa è la soluzione del futuro", afferma Casiroli.

"D'altra parte – fa notare Calia – per stimolare l'innovazione ci vogliono anche percorsi certi e una serie di condizioni che non sempre si realizzano, in particolare in Italia". Un esempio eclatante è la linea Torino-Lione, che lungi dallo stimolare l'innovazione, ha foraggiato solo la l'aggressività dei no-Tav: Mario Virano, presidente dell'Osservatorio sulla Torino-Lione, prevede scontri armati alla prima trivellazione esplorativa. E con l'incapacità di portare avanti il progetto nei tempi previsti si avvicina anche la prospettiva di perdere i 672 milioni di finanziamento europeo. Un altro esempio è Industria 2015, quella che negli ultimi anni è stata l'iniziativa governativa più significativa per legare lo sviluppo delle infrastrutture all'innovazione, ma i cui fondi sono erogati con il contagocce, tanto che molte delle oltre 140 imprese vincitrici dei bandi hanno dovuto fermarsi. "E anche se gli strumenti di finanziamento avessero funzionato, resta comunque un problema sviluppare con quel sistema burocratico interventi realmente innovativi: all'interno dei consorzi di 40 o 50 partner che si sono formati, ognuno cerca di far emergere la propria soluzione su quelle degli altri, invece di mettere le competenze a fattor comune per creare qualcosa di veramente nuovo", analizza Calia. Il sistema, mirato al sostegno dell'innovazione, fallisce così per carenza di leadership e coordinamento.

Coordinamento è una parola importante in questo quadro di sviluppo, dove l'integrazione fra le varie reti sempre più intelligenti sarà d'obbligo. Guardiamo il caso del Biglietto Integrato Piemonte. Da anni la Regione sta tentando un coordinamento fra decine di società di trasporto pubblico, per dare all'utente una comodità importante: un biglietto unico per tutti i mezzi che prende sul territorio piemontese. E' chiaro che per centrare l'obiettivo bisognerebbe introdurre una tessera elettronica, attrezzare tutti i bus con dei lettori, ma soprattutto coordinare i flussi di cassa. Sarebbe un importante passo avanti tecnologico, oltre che di qualità della vita, per i piemontesi. Sono comodità che già esistono altrove, non occorre neanche andare tanto distante: il Canton Ticino, ad esempio, offre un servizio analogo a tutti i cittadini, la carta Arcobaleno. Con un piccolo particolare in più: nella carta Arcobaleno sono incluse anche le ferrovie, che ormai, anche fisicamente, hanno assunto l'aspetto gentile di una grande metropolitana del cantone. In Piemonte, invece, non se ne parla nemmeno. Includere il mastodonte ferroviario in un progetto a favore dei pendolari sarebbe davvero un'utopia. E malgrado gli sforzi della Regione, per adesso il sistema funziona solo in provincia di Cuneo e su alcune linee delle province di Asti e di Torino.