Per le grandi opere i soldi non ci sono. E anche le piccole fanno fatica: la Brebemi e la Pedemontana lombarda non riescono a chiudere i contratti di finanziamento, nonostante siano state approvate dal Cipe e i cantieri siano già aperti. Le nostre autostrade restano intasate, le ferrovie inadeguate, l'alta velocità c'è solo sulla direttrice Milano-Roma, lasciando fuori tutto il Nord Est.
Se la coperta è corta, dipende anche dalla bassissima partecipazione dei privati al finanziamento dei progetti: una riforma organica degli appalti pubblici potrebbe correggere il problema e rimettere in moto il sistema. E' quello che si aspettano le imprese del settore, insieme al ministero delle Infrastrutture, che ha promosso un tavolo tecnico da cui sono uscite, dopo mesi di lavoro, le linee guida della riforma. Proposte scavalcate prontamente dal decreto sviluppo, diventato legge la settimana scorsa, che con un paio di provvedimenti estemporanei vorrebbe superare l'impasse. "Queste norme non faranno ripartire le opere pubbliche, perché il taglio della spesa (-34%) ha lasciato la macchina senza carburante: il problema va affrontato con una terapia ad ampio spettro, non basta un intervento sintomatico", spiega Mario Lupo, presidente dell'Associazione Imprese Generali, che si occupano appunto di grandi opere.
Il decreto sviluppo ha messo un tetto del 2% alle compensazioni per gli enti locali, che oggi arrivano a pesare fino al 5%. E su questo le imprese sono d'accordo. Si oppongono, invece, al giro di vite imposto dal decreto alla revisione dei costi in corso d'opera, che d'ora in poi dovrà essere contenuta entro un quinto del valore del contratto, anche nel caso di imprevisti archeologici o di errori progettuali. "Penalizzare le imprese, a prescindere dalle loro ragioni, non farà certamente ripartire il mercato. Renderà anzi più difficile lo sviluppo del partenariato pubblico-privato", obietta Lupo.
Il provvedimento è stato pensato per arginare la tendenza a usare l'arma della riserva come compensazione del fenomeno dei maxi-sconti. Oggi le imprese offrono maxi-ribassi in sede di gara per portare a casa una commessa e poi cercano di recuperarli con le riserve una volta aperto il cantiere, innescando contenziosi che allungano i tempi e fanno lievitare sistematicamente i costi. Per un chilometro di alta velocità, in Italia si spendono anche 90 milioni di euro e mai meno di 20, contro i 10 della Francia o della Spagna. Sul costo a chilometro delle autostrade, il divario è analogo. "La responsabilità qui non è solo delle imprese, ma anche delle stazioni appaltanti, che scelgono il contraente che offre il prezzo più basso, anche quando è irrealistico", spiega Lupo. Attribuire il controllo delle offerte anomale per eccesso di ribasso a un ente terzo, che non siano le stazioni appaltanti, potrebbe sanare questo malcostume.
Un'altra soluzione è affidare la progettazione direttamente alle imprese che devono svolgere i lavori, come si fa all'estero, almeno per le opere più impegnative: così gli eventuali errori progettuali, che sono una delle prime cause di contenzioso, saranno responsabilità dell'impresa. In questo modo si stimolerebbe la crescita delle imprese e si darebbe un taglio all'overdesign, che oggi comporta sovrapprezzi importanti. Solo applicando una progettazione più frugale, si stima, i costi potrebbero essere ridotti del 25-30%. Queste proposte e altre ancora, spesso a costo zero, sono contenute nel rapporto uscito dal tavolo tecnico del ministero, coordinato dalle Fondazioni Astrid, ItaliaDecide e ResPublica, che fanno capo rispettivamente a Franco Bassanini, Luciano Violante e Giulio Tremonti in persona. Ora il decreto sviluppo ha sbarrato la strada a una riforma organica. Ma più di un esperto si chiede che effetti potrà avere un "tappo" calato dall'alto senza affrontare il problema nel suo insieme. E che senso abbia avuto il lavoro di tutti questi mesi.
