L' economia all' idrogeno, tanto cara a Jeremy Rifkin, comincia a prendere forma anche in Italia. E Torino è la sua capitale. In maggio, dopo l' ultimo test fissato per venerdì prossimo, il Gruppo Torinese Trasporti metterà in circolazione il primo e unico autobus italiano all' idrogeno, che potrebbe diventare il fratello maggiore di una piccola flotta di bus puliti da utilizzare in occasione delle Olimpiadi del 2006. Poche settimane dopo, a Settimo Torinese, sarà completato il primo edificio italiano all' idrogeno: un palazzo di quattro piani dove ha sede l' Asm, la municipalizzata locale sponsor del progetto, che sarà totalmente autosufficiente e produrrà abbastanza idrogeno da alimentare anche un distributore per autoveicoli. Pianeta, la società guidata dall' ex «Mister Vitaminic» Adriano Marconetto che ha costruito questo primo impianto, conta di utilizzare il know-how acquisito per dare energia a un centro accoglienza atleti nell' ex colonia Italsider di San Sicario. Mentre all' Environment Park, il parco tecnologico della Torino verde, bollono in pentola diversi progetti per l' utilizzo dell' idrogeno nella microcogenerazione e nell' alimentazione elettrica in condizioni estreme, ad esempio sui grandi yacht della Azimut Benetti. L' ultimo nato nell' EnviPark, che ospita una sessantina di imprese con oltre 600 addetti, è HySyLab (acronimo di Hydrogen system laboratory), un centro d' eccellenza completamente dedicato all' idrogeno a cui guardano con grande interesse tutte le imprese regionali impegnate nella componentistica auto, nell' industria meccanica e nel tessile, in cerca di nuovi sbocchi per riconvertire la produzione. HySyLab, che offre alle imprese strutture e competenze molto avanzate nella filiera dell' idrogeno, è stato realizzato con un investimento iniziale di 3 milioni di euro (finanziato al 70% dai fondi strutturali europei), in collaborazione con il gruppo Sapio, specializzato nella produzione di gas industriali, con il Gruppo Torinese Trasporti e con gli enti locali, ma è un' emanazione diretta del Politecnico di Torino, dove il preside della facoltà d' Ingegneria, Francesco Profumo, anima già da anni un gruppo interdisciplinare cui partecipano una cinquantina di docenti e ricercatori attivi a vario titolo sul fronte dell' idrogeno. «Per sviluppare una tecnologia nuova come questa – spiega Profumo – c' è bisogno di fare massa, di concentrare gli sforzi e i finanziamenti, indirizzandoli poi sui tre binari paralleli della formazione, della ricerca di base e della ricerca applicata. Solo così, coinvolgendo gli enti locali e le imprese in un sistema organico, si può competere a livello internazionale». Profumo ha lanciato quest' anno un programma di dottorato sulle tecnologie dell' idrogeno finanziato dalla Regione Piemonte e il mese scorso ha firmato un accordo di collaborazione con il Berkeley Lab, il tempio californiano della ricerca in materia di energia. Ha costituito una rete regionale di laboratori in collaborazione con la grande industria, dal Centro Ricerche Fiat al Centro Ricerche Edison, passando per le Fabbricazioni Nucleari di Bosco Marengo, che produce componenti di celle a combustibile. E ha fondato HySyLab, cuore pulsante di un distretto in via di formazione. Non sorprende che da questo sistema sapientemente ramificato comincino a maturare i primi frutti. Il bus a idrogeno, che nasce da una collaborazione fra Irisbus-Iveco, Sapio, Ansaldo, Enea e Compagnie Valdotaine des Eaux sotto la direzione del Gruppo Torinese Trasporti, entrerà fin dal primo giorno in concorrenza con una flotta di trenta bus appena messa in circolazione da DaimlerChrysler in altrettante capitali europee, da Londra a Lisbona, da Madrid a Stoccolma. «Naturalmente non si tratta ancora di una tecnologia matura per lo sviluppo industriale – commenta Davide Gariglio, amministratore delegato del Gtt – ma bisogna scendere in campo per sviluppare soluzioni originali. Se si aspetta che maturi, si perde la gara prima di cominciare». «Senza contare tutta la ricerca, un bus come questo – precisa il responsabile del progetto, Armando Cocuccioni – costa due milioni di euro, contro i 220-240 mila euro di un normale bus diesel. Per renderlo competitivo, bisognerebbe abbassare i costi almeno al livello di un filobus, che costa 5-600 mila euro. Anche questo è un problema di quantità: è diverso ripartire i costi su dieci bus o su un milione». L' eco-bus ha un' autonomia di 200 chilometri e può viaggiare a 80 chilometri orari, emettendo solo qualche goccia d' acqua. Per Adriano Marconetto, pioniere della musica in rete con Vitaminic (di cui è ancora socio), e oggi dell' energia pulita, la strada è più in discesa: mentre l' idrogeno nell' automotive ci metterà probabilmente altri 10-15 anni per arrivare a maturazione, le applicazioni stazionarie di modeste dimensioni come la sua potrebbero diventare remunerative già nel giro di 4-5 anni. «Entro l' estate – assicura Marconetto – i 160 dipendenti di Asm lavoreranno in una sede autosufficiente, che trarrà energia dai pannelli solari in parte per utilizzarla direttamente e in parte per estrarre l' idrogeno dall' acqua con l' elettrolisi. L' idrogeno verrà usato nelle celle a combustibile per alimentare il palazzo quand' è buio o nuvoloso, ma potrà anche andare ad alimentare un distributore che stiamo costruendo sul posto». Pianeta, la società che ha sviluppato il progetto da poco più di un milione di euro, è controllata al 51% da Asm e per il resto è in mano a Marconetto ed Emilio Paolucci, docente di Economia al Politecnico di Torino.

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