Ha scelto una fabbrica della Renault, nel Nord della Francia a Douai, per annunciare un vasto piano di rilancio dell'economia: il presidente francese Nicolas Sarkozy ha reso pubblico un programma da 26 miliardi di euro, che comprende un robusto pacchetto a favore dell'industria automobilistica. Sarkozy incide così la prima crepa nella diga europea contro gli aiuti all'auto e da qui in poi si può star certi che si apriranno le cateratte. L'auto impiega infatti in Francia, direttamente o indirettamente, il 10% della popolazione attiva, all'incirca 2 milioni e mezzo di persone. E i costruttori, di fronte al crollo verticale delle vendite, avevano già previsto una serie di tagli ai posti di lavoro: 2.000 per Renault e 3.400 per Psa. Ora con il piano anti-crisi, Sarkozy offre un incentivo di mille euro alla rottamazione, un fondo statale d’investimento da 300 milioni per aiutare i fornitori del settore automotive e una linea di credito da un miliardo per le finanziarie che fanno credito all’acquisto di vetture.
GERMANIA E ITALIA
Ma questo è solo il primo passo. La cancelliera tedesca Angela Merkel è sottoposta a un pressione fortissima in queste settimane da parte dei governatori regionali più coinvolti nei tagli occupazionali che stanno colpendo il settore anche in Germania. Chiedono a gran voce un pacchetto di aiuti simile a quello varato in Francia. E Sergio Marchionne, capo della Fiat, l'ha detto chiaro: gli aiuti devono essere per tutti o per nessuno, altrimenti si introduce uno squilibrio industriale nel mercato, che falsa la concorrenza. Il problema dei finanziamenti statali all'industria è proprio questo: in un mercato così globalizzato, appena un Paese li concede sono costretti ad andarci dietro anche gli altri, altrimenti l'industria nazionale rischia di rimanere l'unica strangolata dalla crisi globale. Lo stesso discorso vale anche per gli americani.
LE BIG THREE CON IL CAPPELLO IN MANO
Che tristezza vedere i vertici di General Motors, Chrysler e Ford, una volta potentissimi, elemosinare aiuti federali davanti al Congresso, facendo leva sul ricatto morale dei posti di lavoro che andrebbero perduti e del disastro sociale che si abbatterebbe su Detroit. Tutto vero, ma qualcuno dovrebbe chiedergli perché non ci hanno pensato prima ai posti di lavoro che stavano distruggendo, quando continuavano a sfornare Suv e auto di vecchia concezione per un mercato che prima o poi si sarebbe saturato (e loro lo sapevano). Perché non hanno cercato di imitare i giapponesi, che hanno investito su motori di nuova generazione, per esempio? Non sapevano che prima o poi il petrolio avrebbe creato qualche problema? Patetica anche l’offerta dei manager di ridurre il loro stipendio a un dollaro al giorno se si approvasse il salvataggio. Ma fino a ieri quanti soldi guadagnavano? Ora il Congresso deve decidere se sborsare i 34 miliardi di aiuti pubblici che chiedono. Ma c'è chi dubita che bastino. General Motors, la più grossa, è messa malissimo. Chiede una linea di finanziamento immediata di 4 miliardi e altri 8 nel primo trimestre del 2009, solo per sfuggire alla bancarotta. Il suo capo Rick Wagoner ha detto alla Commissione bancaria del Senato che il tempo a disposizione per salvare il gigante di Detroit è ormai agli sgoccioli, l'ossigeno finanziario può durare solo fino alla fine dell'anno.
MA E' GIUSTO?
Le crisi hanno questo di salutare: servono anche a far morire aziende vecchie o produzioni obsolete per le quali la domanda scarseggia. Riaccendere questa domanda artificialmente con aiuti pubblici è spesso dannoso. Il presidente Barack Obama è molto legato all'industria automobilistica: Michigan e Illinois sono Stati contigui e sui Grandi Laghi la solidarietà con i lavoratori dell'auto è un luogo comune. Ma è giusto resuscitare a colpi di trasfusioni di sangue, spremuto dal bilancio federale, un gruppo di colossi industriali che hanno sbagliato a fare i conti con la storia?
LE ORIGINI
Basta rileggersi le origini dell'industria automobilistica americana per capire quanto sia importante per i governi schierarsi dalla parte giusta dei processi storici, facilitando il passaggio dal vecchio al nuovo. Cent'anni fa, Ford e GM erano i pionieri di un'industria che ancora non esisteva. Con la loro capacità di mettersi al servizio delle masse, hanno travolto una pletora di marchi creati solo per il jet set dai rampolli dell'alta borghesia di Detroit, che non avevano capito i bisogni dei contadini e dei commercianti: volevano un'auto anche loro, ma non potevano permettersi le Packard, le Wayne, le Willys-Overland, le King o le Studebaker. Tutte aziende che in breve sono state spazzate via dalle catene di montaggio di Henry Ford e dalla formidabile segmentazione introdotta in General Motors da Alfred Sloan, l'inventore di quel sistema progressivo di marchi a qualità e prezzo crescente – al servizio della mobilità sociale americana – ancora oggi prevalente nell'industria automobilistica mondiale. Mettersi di traverso non serve a niente, si rischia solo di buttare fondi federali nella fossa già scavata per ospitare un cadavere. Illustre quanto si vuole, ma pur sempre un cadavere.
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