I treni rossi e gialli di Arenaways sulla tratta Milano-Torino e quelli della Deutsche Bahn sulla Milano-Monaco, Bologna-Monaco e Venezia-Monaco sono il primo tentativo di liberalizzazione delle ferrovie, in attesa della Ntv di Montezemolo e Della Valle, che partirà l'anno prossimo. Due tentativi limitati, lanciati soprattutto ad uso e consumo del traffico pendolari, ma Trenitalia non risparmia i colpi. I vettori privati sono sostanzialmente dei treni fantasma: non è possibile sapere da che binario partano, non si possono comprare i biglietti e non vengono inclusi negli orari. Ma soprattutto, non possono fare fermate intermedie. L’Ufficio per la regolazione del traffico ferroviario, infatti, ha accolto le obiezioni avanzate dal monopolista. Ma le reazioni delle due Regioni coinvolte sono state antitetiche: mentre il Piemonte ha subito dato ragione a Trenitalia, tarpando le ali ad Arenaways, il Trentino Alto Adige ha spalleggiato la Deutsche Bahn, che a forza di ricorsi è riuscita a far sospendere il provvedimento per tre mesi.
Per i nuovi entranti si tratta di una limitazione non da poco: proprio il servizio locale doveva rappresentare il vero punto di forza della scommessa dell’imprenditore Giuseppe Arena, che aveva previsto un percorso ad anello per collegare in modo diretto località che attualmente non possono essere raggiunte senza cambiare, come Vercelli, Novara, Asti, Alessandria o Pavia. Ora invece i treni Arenaways possono solo funzionare da Intercity tra Milano e Torino. Anche per la Deutsche Bahn non avrebbe senso far viaggiare i suoi treni "blindati" da Milano a Monaco senza fermare a Brescia, Verona, Trento e Bolzano. Grazie a un ricorso al Tar e al deciso intervento di Trento, per questa tratta il provvedimento è stato sospeso, ma sulla Venezia-Monaco i treni tedeschi per ora devono viaggiare senza fermare a Padova e Vicenza. Arenaways, dal canto suo, ha fatto ricorso contro la decisione dell’Urfs all’Antitrust e alla Commissione Europea, ma senza il sostegno di Torino. Arena sperava di riuscire a far ragionare Trenitalia in tempo per l'entrata in vigore dell'orario invernale, partito ieri, ma non è stato così.
La vicenda dimostra che, malgrado le generiche direttive sulla liberalizzazione del mercato dei trasporti su rotaia, chi desideri sfidare Trenitalia si trova a giocare una partita in condizioni impari che l'incumbent sfrutta fino in fondo per strangolare la concorrenza.
Ne sa qualcosa Ntv, la nuova società di Montezemolo e Della Valle, che con il suo Italo si propone di contendere dal 2011 il mercato dell’alta velocità. Giusto pochi giorni fa Montezemolo lamentava l’insostenibile situazione in cui le Ferrovie dello Stato sono al tempo stesso "l’arbitro e il concorrente". In effetti Ferrovie dello Stato controlla sia Trenitalia che la società Rete Ferroviaria Italiana, che gestisce l’infrastruttura. In tal modo è possibile per l’incumbent mettere a segno azioni ostruzionistiche ai danni del nuovo concorrente, che si è visto negare la possibilità di fare alcuni collaudi e di accedere a condizioni eque ad un centro di manutenzione per il periodo necessario all’omologazione dei propri veicoli. Ntv ha appena annunciato di essere pronta a investire anche nel settore del traffico pendolari. Sarà la volta buona per gli italiani di rimettersi in treno?
