L'ingorgo dell'agosto 2010, entrando a
Pechino da Zhangjiakou, è classificato come il peggiore della
storia: durò undici giorni e formò una coda lunga cento chilometri.
Ma situazioni analoghe si ripetono sempre più spesso, anche in
Occidente. L'ingorgo di Nottingham, lo scorso giugno, è durato quasi
cinque ore di perfetta immobilità nella pioggia battente, in uscita
dalla città inglese nell'ora di punta. E non si vedono prospettive
di miglioramento, in un mondo dove il numero di automobili circolanti
è destinato a crescere da uno a quattro miliardi entro il 2050. Le
proiezioni demografiche ci dicono che a quell'epoca il 70% della
popolazione mondiale vivrà nelle città. Da qui viene l'appello di
Bill Ford, presidente dell'omonima casa automobilistica e rampollo
della famiglia che ha dato inizio a questo incubo: "E' arrivato
il momento per tutti noi di considerare le quattro ruote nello stesso
modo in cui guardiamo ai cellulari, ai laptop o ai tablet, come
terminali di una rete molto più ricca e articolata".

Il suo appello segnala la crescente
consapevolezza, nel mondo dell'automotive, di un mutamento epocale in
corso. I tempi potrebbero essere lunghi, come indica la lentezza
nella diffusione dell'auto elettrica, ma la strada è segnata: più
elettricità, ma soprattutto più connettività. E più umiltà da
parte delle case automobilistiche, che dovrebbero smettere di
considerare i loro prodotti gli unici padroni della strada, ma solo
un tassello adatto a soddisfare alcuni aspetti delle esigenze di
mobilità. Il suo Blueprint for Mobility chiede appunto maggiore
cooperazione fra le case automobilistiche, i governi e gli operatori
telefonici per creare un network di trasporti in cui pedoni,
biciclette, auto, e trasporti pubblici facciano parte di un sistema
interconnesso.

L'assoluta necessità di fluidificare
il traffico risulta evidente dall'ondata di micro-veicoli, sempre più
piccoli, leggeri e interconnessi, sfornati dall'industria
automobilistica.

Bmw, che ha investito 530 milioni per
sviluppare una nuova famiglia di veicoli elettrici, ha realizzato la
sua attesissima city car i3 in fibra di carbonio e l'ha dotata di
tecnologie digitali tali da poter gestire l'intera auto a distanza
con uno smartphone. La i3, che è stata presentata in occasione delle
Olimpiadi di Londra e verrà commercializzata l'anno prossimo, ha un
motore elettrico da 125 kilowatt e una batteria agli ioni di litio,
con un'autonomia di 160 chilometri. Malgrado le dimensioni ridotte
all'osso, i3 può ospitare nel bagagliaio due iPedelec, le
biciclettine elettriche piegevoli e quindi trasportabili anche su
qualsiasi mezzo pubblico.

La EN-V, sviluppata da General
Electric, è una minuscola 2 posti elettrica completamente
interattiva, che si può anche guidare da sola, senza l'intervento
del passeggero. Per ora è solo un prototipo, ma verrà realizzata in
Cina, a Tianjin, sotto il marchio Chevrolet a partire dall'anno
prossimo. Hiriko è una due posti sviluppata da un consorzio nei
Paesi Baschi, a partire dalla CityCar disegnata dal MediaLab del Mit,
che pesa meno di mezza tonnellata, la metà di una Smart, e ha una
batteria agli ioni di litio che si può ricaricare in 12 minuti. I
costruttori puntano soprattutto ai servizi pubblici di car-sharing e
sono in trattative con Bilbao, Boston e Malmoe: la pre-produzione è
già cominciata e la commercializzazione è prevista dall'anno
prossimo. Anche la Smart elettrica è stata pensata soprattutto per
le esigenze di car-sharing delle grandi città e infatti uno dei suoi
principali clienti è Car2Go, la società di Daimler che opera in una
ventina di città del mondo e ha lanciato a San Diego il primo
servizio di car-sharing completamente elettrico. Twizy, l'ultima nata
elettrica di Renault, una due posti a metà strada fra un'auto e uno
scooter, rientra nella stessa categoria delle piccolissime
interconnesse: nello spazio di un'auto normale se ne parcheggiano
tre. Non male per evitare gli ingorghi.