Blade Runner, Ritorno al futuro, Il
quinto elemento. Classici della fantascienza che hanno in comune un
sogno: le macchine volanti. Per non parlare dell'epopea di Chitty
Chitty Bang Bang. E chi di noi non ha mai sognato, trovandosi
prigioniero in un ingorgo, di librarsi a qualche metro d'altezza e
volare indisturbato verso casa? Questo sogno è molto più vicino
alla realtà di quanto si pensi, tanto che esistono già studi
avanzati sulla regolazione del traffico nell'ambito di un sistema
europeo di trasporto aereo per veicoli volanti privati.

"Non è questione di se, ma di
quando le auto volanti cominceranno a diffondersi", commenta
Heinrich Bülthoff, direttore del Max Planck Institute for Biological
Cybernetics di Tübingen. "Ormai abbiamo veicoli dappertutto e
strade sempre più larghe, ma continuiamo a restare incastrati in
qualche ingorgo. Non ha senso costruire nuove strade, quando non
riusciamo nemmeno a provvedere alla manutenzione di quelle vecchie. E
comunque in Europa abbiamo spazi limitati. Perché, allora, non
sfruttare la terza dimensione?" Bülthoff è il coordinatore
scientifico del progetto myCopter, un consorzio finanziato dalla
Commissione Europea con 4,2 milioni di euro per preparare il terreno
(o meglio, lo spazio aereo) all'utilizzo di piccoli veicoli privati
in grado di muoversi sia su strada che in volo. Il consorzio è
composto da sei partner: oltre al Max Planck c'è il Centro
Aerospaziale Tedesco, l'università di Liverpool, il Karlsruhe
Institute of Technology, il Politecnico di Zurigo e quello Losanna.

Prototipi di auto volanti ne esistono
già diversi e uno di loro, il Terrafugia Transition, sviluppato da
un team di ingegneri del Mit, è in fase avanzata di omologazione per
circolare sulle strade e nei cieli americani, ripiegando poi
modestamente le ali per infilarsi in un qualsiasi garage, al modico
prezzo di 279.000 dollari. Il Transition è alimentato da un motore a
combustione interna e riesce a coprire distanze piuttosto ampie,
oltre i 700 chilometri con un pieno, a una velocità di quasi 200
chilometri all'ora (su strada, invece, non supera i 100). Queste
macchine, però, non sono in grado, ad oggi, di decollare in
verticale. Nel caso dell'olandese Pal-V, basta una pista lunga 165
metri. Ma si tratta, in generale, di veicoli più simili a un piccolo
aereo tradizionale da turismo che a un'auto, con tutte le
problematiche connesse, compresa la necessità di un brevetto di volo
per guidarli. Non saranno queste, con tutta probabilità, le auto
volanti dei nostri Pronipoti. Carl Dietrich, fondatore di Terrafugia,
sta già sviluppando la sua seconda generazione di auto volanti: il
TF-X, un ibrido che dovrebbe riuscire a decollare in verticale, come
un elicottero, grazie a un potente motore elettrico e due piccoli
rotori laterali, capaci di richiudersi quando il veicolo è arrivato
in quota, per lasciare campo libero alle ali. Da qui in poi, entrerà
in funzione il motore a combustione interna e il TF-X procederà in
maniera analoga al suo predecessore.

Un concetto completamente diverso è
alla base di Volocopter, il primo multirotore al mondo in grado di
trasportare due persone. Sviluppato da un fisico tedesco, Thomas
Senkel, il Volocopter decolla in verticale grazie a sedici piccoli
rotori e un motore elettrico, alimentato da una batteria agli ioni di
litio, che per ora non gli consente di volare per più di 20 minuti.
E' una macchina leggera e flessibile, perfettamente silenziosa, che
può essere guidata anche da un bambino e privilegia la sostenibilità
rispetto alla portata: assomiglia molto di più a un veicolo da
pendolari, capace di coprire al massimo 50 chilometri, piuttosto che
a un aereo da turismo. E' questa la direzione in cui si stanno
muovendo gli studi del consorzio myCopter.

Il problema fondamentale, per il team
europeo, non è tanto andare lontano, attraversando ampi cieli vuoti,
quanto organizzare uno spazio aereo condiviso in aree densamente
abitate, affrontando anche aspetti attinenti all'accettabilità
sociale di questo nuovo tipo di mobilità, come il rumore o la
sicurezza. Di conseguenza, il consorzio favorisce lo sviluppo di
veicoli autonomi, capaci di arrivare a destinazione e di dialogare
fra loro senza l'intervento umano. La visione, in prospettiva, è di
un pendolare che entra in un'auto volante con il suo tablet sotto il
braccio, seleziona il punto d'arrivo sulla mappa, lo collega al
veicolo e poi lascia fare a lui. Non ci sarà più spazio per il
pilota arrabbiato che tira le marce e supera a destra. A quel punto
starà solo alla macchina capire come inserirsi nel corridoio aereo
giusto, senza interferire e senza scontrarsi con le altre sue simili.
Per questo, torneranno utili i piccoli droni che Raffaello D'Andrea e
Dario Floreano, l'uno al Politecnico di Zurigo e l'altro a Losanna,
fanno "danzare" nell'aria in sintonia, a colpi di
algoritmi.

Nella palestra del dipartimento
d'Ingegneria Meccanica di Zurigo, le macchine volanti del futuro
esistono già, anche se in scala ridotta. Droni a quattro rotori,
simili al Volocopter, roteano nell’aria e si spostano seguendo i
comandi che D'Andrea, un veneziano cresciuto in Canada, impartisce
semplicemente muovendo una mano o alzando un dito. Nella Flying
Machine Arena, questi eleganti congegni sembrano falchi che
ubbidiscono al loro falconiere, ma il pensiero di D'Andrea va oltre,
alle auto volanti da utilizzare nella vita quotidiana. Per evitare il
caos nei cieli, il suo collega Dario Floreano, del Politecnico di
Losanna, s'ispira al volo degli stormi di uccelli: la
sincronizzazione dei loro movimenti si basa su pochi, semplici
comandi. E' bastato tradurli in chiave matematica, per insegnare ai
droni a mantenere la stessa distanza dai vicini e a volare con loro
in una sola direzione. Così fra qualche anno, quando migliaia di
pendolari s'infileranno assonnati nella loro auto volante per andare
al lavoro, non rischieranno di scontrarsi appena usciti di casa.