Volare in silenzio. Con le ali più lunghe di un Boeing 747, per portare in giro poco più di due tonnellate e un solo passeggero, contro le 150 tonnellate e i 500 passeggeri di un grande jet commerciale. Sono due concezioni diametralmente opposte del volo, la prima a propulsione solare, l’altra con un motore a reazione che brucia kerosene. Viaggiare in aereo, oggi, significa produrre la maggiore quantità di emissioni climalteranti per chilometro per passeggero, rispetto a qualsiasi altro mezzo di trasporto. Malgrado i grandi passi avanti compiuti negli ultimi anni dalle compagnie aeree e dai costruttori per ridurre l’intensità di carbonio dell’aviazione civile, i consumi dei motori a reazione restano orrendi.
Da qui nascono i progetti per un altro modo di volare, come quello di Solar Impulse, primo aereo solare a tentare l’avventura del giro del mondo, fallita proprio in questi giorni per un guasto irrecuperabile alla batteria, che si è surriscaldata durante la traversata record del Pacifico. Solar Impulse, disegnato dal Politecnico di Losanna su iniziativa dei piloti svizzeri Bertrand Piccard e André Borschberg per promuovere un’aviazione più sostenibile, era partito da Abu Dhabi il 9 marzo e finora ha percorso 18mila chilometri, facendo tappa in Oman, India, Birmania, Cina, Giappone e alle Hawaii, dov’è arrivato battendo ogni record di volo solare, sia per durata (quasi 118 ore, cioè quasi 5 giorni di seguito) che per distanza (7.212 chilometri). Da Honolulu, però, Solar Impulse non si rialzerà fino al marzo del 2016, perché la rischiosa traversata del Pacifico in solitaria ha talmente danneggiato la batteria da costringere i due svizzeri a rinunciare al giro del mondo per quest’anno. Volare tanti giorni di seguito, infatti, significa salire molto in alto durante il giorno, per poi planare dolcemente durante la notte, con cicli quotidiani di 28mila piedi (8.500 metri), che hanno finito per surriscaldare disastrosamente la batteria.
Un’avaria come questa dimostra lo stadio ancora poco più che dilettantesco del volo solare, partito negli anni Settanta con lo sviluppo dei primi pannelli fotovoltaici commerciali e cresciuto nel tempo grazie a una serie di progetti ambiziosi, come quelli dell’americano Solar Riser, del tedesco Solar 1 o del Pathfinder della Nasa. Fra i concorrenti di Solar Impulse, solo pochi restano ancora in pista, primo fra tutti l’americano Sunseeker di Eric Raymond, che ha attraversato gli Stati Uniti e poi le Alpi con il suo primo modello monoposto e ora è passato a un biposto, con cui ha fatto l’anno scorso una dimostrazione in Europa, decollando da Milano. Raymond ha volato più di chiunque altro su aerei solari e ora punta a un modello nuovo, dal design futuristico, capace di volare più in alto: si chiamerà Sunstar.
Non saranno certo aerei come Solar Impulse o Sunseeker che ci porteranno a destinazione nei nostri viaggi futuri, ma se l’obiettivo di Piccard e Raymond, con le loro ricerche sul volo solare, è di sensibilizzare l’industria aeronautica e l’opinione pubblica sui temi della sostenibilità, ci sono riusciti in pieno. Nel settore più inquinante del mondo ormai è un luogo comune la necessità di sperimentare nuovi modelli, con motori elettrici e ibridi, per ridurre le emissioni. L’ultimo passo avanti è stato fatto la settimana scorsa da Airbus con il suo E-Fan. Il piccolo monoposto completamente elettrico, con una batteria al litio-polimeri, è riuscito ad attraversare la Manica, in senso inverso rispetto al celebre volo di Louis Blériot nel 1909. Airbus considera E-Fan la sua prima tappa concreta nell’aviazione elettrica, cui seguiranno un biposto e poi un quadriposto commerciale.
L’industrializzazione di questi due aerei comincerà già nel 2016 a Pau, in Francia. Sullo sfondo, c’è il sogno di E-Thrust, un ibrido molto innovativo capace di trasportare centinaia di passeggeri, a cui Airbus sta lavorando insieme a Rolls Royce, nel centro di ricerca di Ottobrunn, vicino a Monaco di Baviera. La strada verso l’aviazione elettrica è segnata, anche grazie al contributo dei pionieri del volo solare.
